|
Likumā " Par aviāciju" 6. panta otrās daļas 9.punktā (un citur likuma tekstā) noteikts, ka CAA sagatavo un apstiprina normatīvos aktus, kuri regulē civilās aviācijas darbību. 2005.gada sākumā ir spēkā vairāk kā 100 CAA apstiprinātie normatīvie akti.
Informējam, ka Eiropas Parlamenta, Eiropas Padomes un Eiropas Komisiju paziņojumos ir uzsvērts, ka tuvāko 10 gadu laikā Eiropas Aviācijas Drošības Aģentūra ( European Aviation Safety Agensy) (EASA)) plāno civilās aviācijas drošības regulēšanu pilnībā pārņemt no dalībvalstīm savā kompetencē.
Līdz ar to – Eiropas Savienība (ES) izdod dalībvalstīm saistošus tiesību aktus un pakāpeniski transponē kā ES regulas Vienotās aviācijas prasības ( Joint Aviation Requirements) (JAR)) un citus noteikumus.
Piemēram, ir izdotas Eiropas Parlamenta un Padomes regulas attiecībā uz gaisa kuģu lidotspēju un tehnisko apkopi (1702/2003; 1592/2002; 2042/2003).
Regula 1702/2003 nosaka, ka attiecībā uz gaisa kuģiem, kas atrodas dalībvalsts civilo gaisa kuģu reģistrā līdz 2004.gada 1.maijam un neatbilst regulas 1702/2003 2.panta 3.paragrāfa nosacījumiem, ir piemērojami nacionālie noteikumi, bet ne ilgāk kā līdz 2007.gada 28.martam, kamēr EASA pieņems lēmumu par to tipa sertifikāciju.
Savukārt, Regula 2042/2003 nosaka, ka attiecībā uz komerciālo gaisa transportu tā ir spēkā no 2005.gada 28. septembra., bet vispārējās nozīmes gaisa kuģiem regulas prasības obligātas no 2008. gada 28. septembra.
Tāpat regula paredz gaisa kuģu tehnisko apkopes personāla apliecību pagarināšanu līdz 2005.gada 28.septembrim, ja apkalpo gaisa kuģus ar max pacelšanās masu virs 5700 kg, bet gaisa kuģu tehnisko apkopes personāla apliecību pagarināšanu līdz 2006.gada 28.septembrim, ja apkalpo gaisa kuģus ar max pacelšanās masu 5700 kg un mazāk.
CAA ir apstiprinājusi šajā jomā 6 normatīvos aktus, kurus no attiecīgā termiņa regulēs ES regulas.
Eiropas Parlaments un Padome izstrādā regulas arī attiecībā uz pārējām civilās aviācijas jomām:
· attiecībā uz gaisa kuģu ekspluatāciju tās varētu stāties spēkā dalībvalstīs ap 2007./2008.gadu;
· attiecībā uz lidlaukiem un gaisa satiksmi tās varētu stāties spēkā dalībvalstīs ap 2009.gadu.
CAA ir apstiprinājusi šajās jomās 44 normatīvos aktus (saskaņā ar JAR prasībām), kurus no attiecīgā termiņa regulēs ES regulas.
Tā kā CAA normatīvie akti ir izstrādāti balstoties uz JAR prasībām, lai virzītu CAA izstrādātos un apstiprinātos normatīvos aktus apstiprināšanai Ministru kabineta noteikumu līmenī, vispirms ir jāpārtulko šādi JAR, uz kuriem ir atsauces CAA normatīvajos aktos:
· JAR-1;
· JAR-FCL 1,2,3;
· JAR-OPS 1,3;
· JAR-STD;
· JAR-MMEL/MEL,
Kopējais apjoms ir 2769 lpp.
Līdz ar JAR iztulkošanu un apstiprināšanu, lielu apjomu tiesiskā regulējuma ietver arī JAR administratīvais un instruktīvais materiāls. Arī šie pakārtotie tiesību akti, kuru kopējais apjoms ir 7900 lpp. ir jātulko un jāapstiprina. Bez tam, ļoti svarīgs jautājums ir - lai pārtulkotu JAR, ir nepieciešams vispirms izstrādāt un apstiprināt terminoloģiju.
Latvija ir parakstījusi Čikāgas Konvenciju, līdz ar to ir saistoši ICAO (Starptautiskā civilās aviācijas organizācija) 18 Pielikumi un uz to pamata izdotās 26 Rokasgrāmatas. Konvencija ir iztulkota valsts valodā, bet 18 Pielikumi ar kopējo apjomu 1270 lpp. un 26 Rokasgrāmatas ar kopējo apjomu ap 4,5 tūkstoši lpp. nav iztulkoti valsts valodā.
Ņemot vērā, ka Latvijā ir saistoši EUROCONTROL (Eiropas Aeronavigācijas drošības organizācija) izdotie dokumenti, līdz ar to ir jāveic ESARR (Eirokontroles drošības normatīvās prasības) tulkošana un to apstiprināšana Ministru kabineta noteikumu līmenī. Patreiz EUROCONTROL izdoti 6 ESARR, kuru kopējais apjoms ir 170 lpp. un instruktīvais materiāls ap 1000 lpp.
Priekšlikums:
Administratīvā procesa likuma spēkā stāšanās likuma 17.pantu papildināt ar trešo daļu nosakot, ka CAA izstrādātie un apstiprinātie normatīvie akti ir spēkā līdz 2008.gada 28.septembrim vai arī – izdarīt līdzvērtīgus grozījumus likumā „Par aviāciju”.
Šajā periodā ES tiešā regulējumā pāries jautājumi par gaisa kuģu ekspluatāciju, tehnisko apkopi un aviācijas personāla sertifikāciju.
Sagatavots
2005.gada 10.maijā.
SM Jūrniecības departaments
09.05.2005.
Informācija par jūras transporta sektora direktīvu ieviešanas problemātiku
ES Kopējās jūras transporta politikas ietvaros uz šo brīdi ir pieņemtas 37 direktīvas, no kurām 20 ir pamata direktīvas, bet 17 – grozošās. Kā var izsekot no Kopienas likumdošanas direktorija, šīs direktīvas ir iekļautas šādās sadaļās:
07.30.30. Jūras drošība (12 pamatdirektīvas = to grozījumi)
07.30.40. Tehniskie nosacījumi (2 direktīvas)
07.30.40.20. Sociālie nosacījumi (5.direktīvas; viena no tām ir arī pie jūras drošības)1
Kā redzams no augstākminētā, lielākā daļa direktīvu attiecas uz jūras drošību, kurām ir specifiski, ka tās pamatā balstās uz Starptautiskā Jūras organizācijas (SJO) normatīviem.
Šī jūras drošības acquis īpatnība ir izskaidrojama ar to, ka
- jūras drošība ir starptautiski ļoti detalizēti regulēta: Piemēram, uz šo brīdi SJO ir pieņemtas ap 40 konvencijas un līgumi (pašreiz spēkā), virkne kodeksu, un vairāk kā 1370 rezolūcijas un cirkulāri.
- Kopiena relatīvi vēlu uzsāka likumdošanas izveidi jūras transporta jomā – faktiski tikai ar 1993.gadu, un ņemot vērā SJO regulējuma pastāvēšanu, pamatā orientējās uz šo normu obligātas/unificētas piemērošanas noteikšanu ES dalībvalstīs; papildus faktors ir tas, ka ES rīcībā nav tādas ekspertīzes, kāda tā ir SJO.
Sociālo nosacījumu direktīvu pamatā pēc līdzīga principa ir Starptautiskās Darba organizācijas normatīvi (kas gan apjomu ziņā ir daudzkārt mazākā mērogā un skaitā).
Tas, ka ES jūras drošības direktīvās ir iekļautas SJO (atsevišķos gadījumos, arī citu organizāciju, piemēram, Parīzes memoranda) normas, ir redzams no pašu direktīvu struktūras un teksta - Direktīvām ir relatīvi īss pamatteksts un gari pielikumi, kas satur tehniskas normas, kā arī direktīvu preambulās un tekstos ir norādes uz starptautiskajiem normatīviem.
Piemērs:
Direktīva 98/18 par pasažieru kuģu drošību – () atsaucas uz SOLAS konvenciju, to papildinošajām rezolūcijām, HSC kodeksu. () direktīvas pamattekstu veido 15 panti (10 OJ lapas); direktīvas pielikumus veido 105 OJ lapas).
Līdzīga struktūra ir visām jūras drošības direktīvām.
PHARE Tvininga projekta eksperti, kas no 2002.gada līdz 2004.gadam realizēja programmu, lai palīdzētu Latvijai sagatavoties dalībai ES, sadaļā par likumdošanu galveno uzmanību pievērsa tam, kā Latvija ir pievienojusies SJO instrumentiem. Tātad ES dalībvalsts saistību izpildes (t.sk. direktīvu pārņemšanas) pamatā ir tas, vai Latvija ir attiecīgo konvenciju dalībvalsts (tagad tā ir ES obligāta prasība) un vai Latvijā ir attīstīts mehānisms konvenciju u.c. starptautisko normu pienācīgai ieviešanai. Līdzīga pieeja bija arī Peer ekspertiem (2003).
Latvija jūras transporta jomā ir pievienojusies kopā 51 konvencijai, kas ir atzīts kā labs rādītājs (LV ir pievienojusies visām konvencijām, kurām pievienoties prasa ES). Tomēr ir identificēti virkne problēmu un papildus uzdevumu, lai šo konvenciju/normu spēkā esamība Latvijā būtu saprotamāka un tiesiski korektāka. (Bet šī ir atsevišķa tēma, kura Satiksmes ministrijai un jūrniecības nozarei ir aktuāla).
Latvija pievienojas konvencijai ar likumu, un tā kļūt saistoša gan valstij, gan indivīdam (uz viņu attiecas konvencijā noteiktās tiesības; vēršoties Tiesā, viņš var atsaukties uz konvenciju; uz indivīdu attiecas arī konvencijā noteiktie pienākumi – piemēram, kuģa īpašniekam un kapteinim ir jāpilda tās prasības, kas noteiktas konvencijā, negaidot kādu nacionālu tiesību aktu).
Jūrlietās, kur direktīvās ir iekļautas SJO konvenciju normas, Latvijā šīs direktīvas normas faktiski jau tiek piemērotas kā šo konvenciju normas. Vairākos gadījumos tas ir novedis pie tehnisko normu dublēšanās.
Piemērs: Direktīva 2003/25 par īpašām stabilitātes prasībām ro-ro pasažieru kuģiem ievieš 1996.gada Stokholmas līgumu, kam Latvija ir pievienojusies ar 2003.gada 12.februāra likumu. Direktīvu pielikumi ir gandrīz identiski Līguma pielikumiem. Tomēr, lai nodrošinātu direktīvas ieviešanu, 2005.gada 5.aprīlī tika pieņemti SM noteikumi (atbilstoši deleģējumam likumā), kas šīs normas akceptē atkārtoti. Tagad ir situācija, ka vienas un tās pašas normas ir pieņemtas divas reizes – pievienojoties starptautiskajam līgumam un ieviešot direktīvu.
Šajā gadījumā, ja konvencijas tehniskās normas Latvijā ir spēkā un tās tiek piemērotas/ievērotas saskaņā ar likumu, izvirzās jautājums, cik pamatota/vajadzīga ir šo normu atkārtota pieņemšana – vienalga – MK vai satiksmes ministra līmenī.
Latvija vairākām konvencijām ir pievienojusies, neesot šo konvenciju tulkojumam latviešu valodā – piemēram, SOLAS un MARPOL konvencijām, jo šīs konvencijas ir ļoti apjomīgas. Piemēram, SOLAS konvenciju veido pamatteksts (ap 300 lp), tai ir pakārtoti ap 20 kodeksi un virkne rezolūciju, kas uzskatāmas par šo konvenciju sastāvdaļu – tātad SOLAS konvencija un visi tai pakārtotie normatīvi ir spēkā, bet tie Latvijā tiek piemēroti angļu valodā. Šos normatīvus ievēro Latvijas kompetentās iestādes un pilnvarotās klasifikācijas sabiedrības, veicot kuģu inspekcijas, un tās ir saistošas kuģu īpašniekiem (citādi kāda jēga būtu inspekcijām, kas ir galvenais starptautiskais karoga valsts un ostas valsts pienākumu kontroles mehānisms).
Šajā gadījumā nevarētu būt problēmas ar normu dublēšanos, ja attiecīgās direktīvas atkārto konvenciju/rezolūciju normas. Tomēr ir jautājums, vai direktīvu tehnisko normu (kas pārņemtas no konvencijām) ieviešanai ir vajadzīgs MK līmenis?
ES neizvirza prasību par to, kādā līmenī direktīvai jābūt pārņemtai – tad kāpēc Latvija tehniskās normas, kuras ir izstrādājusi SJO un direktīvā iestrādājusi ES, grib pieņemt valdības līmenī ? Ar nozares ministra vai nozares atbildīgās amatpersonas (departamenta direktora) parakstu būtu pietiekoši – jo šajā gadījumā tiktu apstiprināts nevis pats tehnisko noteikumu saturs, bet fakts, ka nacionālais akts atbilst konkrētajām starptautiskajām normām.
Citās ES valstīs jūras drošības direktīvas ieviesošie nacionālie akti tiek izdoti dažādos līmeņos, bet ir raksturīgi, ka noteikumus direktīvu tehnisko jautājumu ieviešanai ir tiesīgs apstiprināt ministrs, atbildīgās struktūrvienības vai pat dienesta vadītājs. (nepieciešamības gadījumā informāciju iespējams apkopot).
Direktīvas un MK noteikumi ir veidoti pēc atšķirīgas juridiskās tehnikas, un lielāka mēroga dokumentus no direktīvas formāta pārveidot MK noteikumu formātā satur nopietnu risku, jo mainās numerācija, mainās formulējums, mainās virsraksti un līdz ar to konteksts, mainās izvietojums (pamatteksts vai pielikums) u.tml. Šādā gadījumā iestrādāt direktīvas grozījumus transformētos MK noteikumos ir neiespējami – lai mazinātu iespēju kļūdīties un neizšķiestu laiku attiecīgās normas meklējumos, šos noteikumus labāk ir pārizdot (izdot jaunā redakcijā, nevis grozīt esošo). Līdz ar to iepriekš ieguldītais darbs ir „norakstāms”.
Piemērs – direktīvu 1994/25 un 2003/44 par atpūtas kuģiem ieviešana.
Papildus būtu jāizvērtē, vai preambula ir atstājama ārpus nacionālo noteikumu teksta (preambulas nozīmi ļoti akcentēja Dānijas&Komisijas eksperti).
Direktīvu ieviešana ar Ministru kabineta noteikumiem prasa papildus formalitātes un pavadošos dokumentus, kuru sagatavošana ir tikpat darbietilpīga, kā paša noteikumu projekta sagatavošana. Uzsāktās pārkāpumu novēršanas procedūras, kas saistītas ar direktīvu neieviešanu noteiktajā termiņā liecina, ka jau tagad ir cilvēkresursu trūkums. Tādējādi šobrīd struktūrvienībām tiek uzlikta papildus slodze saistībā ar visu direktīvu pieņemšanu tikai MK līmenī un MK formātā atbilstoši Latvijā noteiktajām juridiskās tehnikas prasībām.
A.Krastiņš
Jūrniecības departamenta direktors
Sagatavoja:
Mārīte Augstmane 7028281
1 Nelielās atšķirības direktīvu skaitā var būt saistītas ar to, ka SM Jūrniecības departaments ir atbildīgs atsevišķu direktīvu ieviešanā, kas nav transporta sadaļā.
|
